Ôtô nội vẫn loay hoay tìm hướng đi

>> Vấn đề quản lý an toàn phòng cháy chữa cháy là cực kỳ cần thiết, rất cần những phương án nghiên cứu hoàn thiện việc sử dụng pin xe điện >> PGS.TS Vũ Thanh Ca: Cấm xe máy Vành đai 1 Hà Nội: “Hiểu đúng về ô nhiễm, sinh kế và những ‘nút thắt’ cần tháo gỡ” >> Chuyên gia Hội BVTN&MT Việt Nam khảo sát, tư vấn cứu Cây Di sản bị gãy đổ ở đình Kim Quy >> Tiến sĩ người Việt tham gia Hội đồng Cố vấn Toàn cầu về Cảnh báo Thiên tai ở Châu Âu >> Cụ Mít độc nhất thôn Khả Liễu, xã Phúc Tiến, huyện Phú Xuyên (Hà Nội) được vinh danh là Cây Di sản Việt Nam

Xuất hiện tại một triển lãm ôtô từ năm 2012, mẫu xe 4 chỗ với tỷ lệ nội địa hóa lên tới 58% mang thương hiệu Vinaxuki VG khi đó đã tạo một làn gió mới cho ngành công nghiệp ôtô trong nước. Nhưng vì nhiều lý do, kế hoạch ra thị trường của VG cuối năm đó bị đình lại.

Tháng 6 năm nay, VG tiếp tục được trưng bày tại Triển lãm Vietnam AutoExpo 2014. Ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch tập đoàn Vinaxuki không ngần ngại cho biết kế hoạch tung sản phẩm ra thị trường vào tháng 9, khi công bố giá bán lẻ cho phiên bản số sàn và số tự động lần lượt là 326 triệu đồng và 346 triệu đồng một chiếc. Nhưng lần thứ hai, Vinaxuki tiếp tục lỡ hẹn về dòng xe "Made in Vietnam" giá rẻ khi đến thời điểm này, VG vẫn chưa thể xuất xưởng.

Chia sẻ với Vnexpress, ông Huyên thừa nhận giấc mơ xe Việt của ông vẫn đang dang dở khiến ông phải thất hứa với người tiêu dùng trong nước. “Mẫu xe VG vẫn chưa thể xuất xưởng bởi chịu nhiều chính sách thuế, phí hiện hành. Nếu ra được thị trường giá bán cũng chẳng thể rẻ hơn giá xe nhập khẩu”, ông Huyên bày tỏ.

Các thương hiệu lớn của nước ngoài chiếm lĩnh thị phần ôtô 4-9 chỗ khiến doanh nghiệp nội khó chen chân.

Lãnh đạo Vinaxuki cho biết, mức giá dự tính đưa ra trước đó dựa trên đề xuất của Bộ Công Thương giảm 75% thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe có tỷ lệ nội địa hóa cao trên 50%. Tuy nhiên, đề nghị đã không được thông qua khiến doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn để hoàn thiện phần còn lại của mẫu xe.

Câu chuyện của ông chủ Vinaxuki chỉ là một ví dụ minh chứng cho thực trạng ngành sản xuất ôtô trong nước đang gặp phải hiện nay. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (Vami), tổng công suất lắp ráp của các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước hiện là 458.000 xe mỗi năm. Trong đó, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) chiếm 47%, còn lại thuộc về doanh nghiệp trong nước. Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô đáp ứng khoảng 70% nhu cầu trong nước, tuy nhiên tỷ lệ nội địa hóa sau 20 năm mới đạt khoảng 40%

Ông Đào Phan Long, Tổng thư ký kiêm Phó chủ tịch Vami thừa nhận, quy mô thị trường của doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước vẫn quá nhỏ bé so với tiềm năng và nhu cầu.

Gần 2 thập kỷ phát triển, thị trường ôtô trong nước có sự hội tụ đầy đủ các thương hiệu lớn của khu vực và thế giới. Nhiều dự án sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam tuy có đóng góp 30% vốn chủ yếu bằng diện tích đất, nhưng gần như các doanh nghiệp FDI đã thao túng toàn bộ thị trường xe con từ 4, 9 đến 11 chỗ ngồi. “Họ hoàn toàn làm chủ thị trường Việt Nam”, ông Long nói.

Trong khi đó, dòng xe chở khách và xe tải hạng nhẹ, các doanh nghiệp trong nước đã nội địa hóa ở một số khâu như thùng bệ, vỏ xe, sơn, kính, lốp… nhưng đến 70% chi tiết chính vẫn là lắp ráp. Khó khăn lớn nhất của việc nội địa hóa không chỉ ở sản lượng xe trong nước thấp, mà các chi tiết thiết bị, phụ tùng sản xuất trong nước mới chỉ đáp ứng các doanh nghiệp nội, vẫn chưa thể vươn ra thị trường thế giới.

Thị phần còn rất nhỏ do mới tham gia sản xuất ôtô, nhưng Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (Veam) đang lo ngại một thực tế khác là thời gian gần đây, các nhà sản xuất ôtô thế giới đang chuyển hướng đầu tư mạnh vào Thái Lan, Indonesia và một số quốc gia lân cận.

Theo ông Lâm Chí Quang, Tổng giám đốc Veam, các nước này đều có dung lượng thị trường nội địa rất lớn. Cụ thể như Thái Lan từ năm 2011-2013 tiêu thụ trong nước gấp khoảng 10 lần so với Việt Nam. Ngoài ra, họ có nhiều lợi thế như thị trường có quy mô lớn, giá thành sản xuất ôtô thấp, tỷ trọng xuất khẩu ôtô và linh kiện phụ trợ rất lớn.

Xe tải nhẹ, xe chuyên dụng, đặc chủng vẫn là sản phẩm chủ đạo của ngành sản xuất ôtô trong nước thời gian tới.

“Điều này hấp dẫn các thương hiệu  ôtô lớn và doanh nghiệp phụ trợ tập trung đầu tư thay vì chọn Việt Nam”, Tổng giám đốc Veam cho hay.

Tuy nhiên, ông Long lại nghĩ khác. Ông cho rằng: "Doanh nghiệp luôn lấy lợi nhuận làm mục tiêu chính. Ở đâu có lợi nhuận thì họ sẽ đầu tư. Việt Nam có lợi thế không kém cạnh các quốc gia khác, một dự án tổng mức đầu tư 10 triệu USD rút đi thì sẽ có dự án cả tỷ USD đổ vào. Đây là biểu hiện điều tiết thị trường”.

Dự báo về tình hình phát triển của ngành trong thời gian tới khá tích cực, vị đại diện Vami cho biết, tuy phân khúc xe con 4-11 chỗ ngồi, Việt Nam khó chen chân với thương hiệu nước ngoài nhưng còn thị trường ngách của ngành trong tương lai là xe tải hạng nhẹ, trung, nông dụng cho sản xuất nông nghiệp và xe đặc chủng. Thậm chí xe chở khách từ 36 chỗ ngồi trở lên tuy vẫn phải lắp ráp, nhưng Việt Nam vẫn có thể tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Ông Huyên cho rằng, một trong nhiều khó khăn mà doanh nghiệp đang gặp phải là chính sách của ngành vẫn chưa rõ ràng. Tuy chiến lược phát triển ngành ôtô đã được phê duyệt nhưng gần như chỉ có ưu đãi về lắp ráp. Trong khi đó, các doanh nghiệp FDI không chú trọng đầu tư nội địa hóa. Doanh nghiệp trong nước muốn đầu tư nội địa hóa thì loay hoay vì không có tiền. Chính vì vậy mà không ít người cho rằng các doanh nghiệp trong nước đầu tư nội địa hóa ôtô là cuộc phiêu lưu đầy rủi ro.

"Do vậy, không chỉ việc làm xe du lịch giá rẻ của doanh nghiệp vẫn đang bỏ dở, mà các ngay cả lợi thế để sản xuất xe đặc chủng, chuyên dụng cũng khó thực hiện nếu cứ duy trì chính sách như hiện nay”, ông Huyên  nói.

Trước đó, các thành viên của “Ban ôtô”- Vami đã gửi kiến nghị lên Chính phủ xin thêm một số ưu đãi để phát triển ngành. Cụ thể, các doanh nghiệp kiến nghị giữ trần thuế xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) trong các cam kết FTA, các nước trong liên minh thuế quan. Giảm từ 50% (2016) xuống 30% (2017) theo lộ trình giảm thuế trong Hiệp định thương mại hàng hóa trong ASEAN (ATIGA). Vami mong muốn bãi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe buýt nhỏ từ 16 đến 24 chỗ.

Đối với lĩnh vực sản xuất công nghiệp phụ trợ, VAMI xin thêm ưu đãi cho vay dài hạn (15-20 năm) lãi suất từ 0 đến 3% để đầu tư sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, hoặc bù 100% lãi suất trong 5 năm đầu. Bộ Công Thương cùng các bộ, ngành liên quan sớm hoàn thiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô trong năm 2014 để các doanh nghiệp chủ động lập kế hoạch đầu tư sản xuất, kinh doanh.