Hạn chế xe cá nhân từ năm 2014

Xe sẽ tăng nhiều, đường không đủ

Theo tính toán của Bộ GTVT, trong 10 năm qua, hệ thống giao thông vận tải đô thị tại các TP lớn ở Việt Nam phát triển nhanh chóng. Tuy nhiên, với tốc độ đô thị hóa nhanh và việc di dân tự do không kiểm soát tại các đô thị cùng với sự gia tăng nhanh chóng số lượng phương tiện cơ giới cá nhân (số phương tiện cơ giới cá nhân năm 2012 tại Hà Nội là 4,3 triệu xe, TP HCM gần 5,5 triệu xe, TP Hải Phòng 826.000 xe, TP Đà Nẵng 578.000 xe, TP Cần Thơ 568.000 xe) đã gây ra tình trạng ùn tắc giao thông và cản trở quá trình phát triển kinh tế - xã hội tại các đô thị. Hơn nữa, từ năm 2014 trở đi, khi kinh tế phục hồi, đặc biệt là lộ trình thực hiện cam kết WTO và AFTA ngày càng đến gần sẽ tạo cơ hội gia tăng khả năng sở hữu ô tô con cá nhân trên cả nước, nhất là tại các đô thị. Đồng thời, cho đến năm 2020, số dự án vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn (đường sắt đô thị, BRT - xe buýt nhanh, khối lượng lớn) tại các TP được đưa vào khai thác cũng chỉ đáp ứng được từ 3%-5% nhu cầu đi lại của người dân, phần còn lại vẫn phải dựa vào xe buýt, taxi và các phương tiện cá nhân.

Thu phí phương tiện vào trung tâm

Bộ GTVT đưa ra nhiều giải pháp, trong đó sẽ thực hiện phân luồng và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên một số tuyến phố theo giờ nhất định trong ngày và ngày nhất định trong tuần kết hợp với biện pháp tăng tần suất của phương tiện công cộng cũng như ưu đãi giá vé đối với hành khách tại thời điểm kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Đi liền với đó là tăng cường các tuyến đường một chiều đối với phương tiện cá nhân, tổ chức phân tách làn dành riêng cho xe máy và làn xe thô sơ trên các tuyến đường ra vào nội thành có đủ điều kiện về mặt cắt ngang. Đồng thời, áp dụng nhiều mức thu phí trông giữ phương tiện cơ giới theo hướng giảm dần từ trung tâm ra bên ngoài, tăng dần theo mật độ giao thông; nghiên cứu, thí điểm dự án chuyển đổi phí trông giữ xe thành giá dịch vụ trông giữ phương tiện trong khu vực nội thành; nghiên cứu giải pháp tăng cường quản lý sử dụng xe đạp điện, xe máy điện an toàn, hợp lý và có các chính sách ưu đãi về thuế, phí đối với đơn vị kinh doanh cũng như người sử dụng xe đạp.

Riêng đối với Hà Nội và TP HCM, áp dụng ngay những giải pháp cấp bách như triển khai thực hiện các dự án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, bao gồm hệ thống BRT của TP, bảo đảm vai trò chủ đạo của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng. Tổ chức các điểm trông giữ phương tiện tại các điểm đầu, điểm cuối và các điểm trung chuyển, trạm dừng xe buýt bên ngoài khu vực trung tâm, các nhà ga đường sắt, cảng hàng không. Đặc biệt, thực hiện kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân theo giờ trong ngày tại các khu vực trung tâm đô thị và trên các tuyến giao thông có mật độ cao trong thời gian cao điểm giao thông kết hợp với tăng cường vận tải hành khách công cộng.

Còn nặng về hành chính

Ông Lê Văn Hoạt, Phó Chủ tịch HĐND TP Hà Nội, cho biết việc tìm giải pháp để hạn chế phương tiện xe cá nhân đã được TP Hà Nội nghĩ ra từ nhiều năm trước nhưng khi thực hiện đã gặp phải những phản ứng dữ dội từ phía dư luận nên phải dẹp bỏ.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho rằng những nội dung trong đề án không mới hơn nhiều so với dự thảo trước đây đã bị dư luận phản ứng dữ dội. “Tôi đồng tình với nhận định ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP HCM đã ở mức báo động rồi nhưng các ngành chức năng phải nghĩ dài hơi hơn trong một quy hoạch tổng thể chứ không thể đơn giản cho rằng dùng các biện pháp hành chính để hạn chế như thế” - ông Thanh nói. Cũng theo ông Thanh, ai cũng kêu ùn tắc giao thông tại trung tâm TP nhưng suốt nhiều năm không ai bắt tay nhau cùng giải quyết. “Ô tô con mới là “thủ phạm” chính gây ùn tắc, phải tính tới giải pháp hạn chế vào giờ cao điểm chứ giờ mà đụng vào mớ bòng bong là xe máy để hạn chế, đánh phí thì “chết” rồi! Bởi xe máy còn gắn liền với an sinh xã hội” - ông Thanh phân tích.